Red Bull

Tudo começou no início dos anos 80, quando o austríaco Dietrich Mateschitz, hoje proprietário da RED BULL, costumava viajar pelo continente asiático à negócios. Em uma de suas viagens, enquanto executivo de marketing de uma empresa alemã de cremes dentais, descobriu, casualmente, na Tailândia, um líquido que continha, entre outras substâncias estimulantes, altas doses de cafeína e taurina. A bebida chamada “krating daeng” (que significa justamente RED BULL em inglês), e inventada por Chaleo Yoovidhya, era muito popular entre motoristas de táxis, submetidos a jornadas de trabalho extenuantes. Um deles, ao apanhá-lo no aeroporto, garantiu: “um copo disso e seu cansaço vai embora”. Com seu faro para bons negócios, o empreendedor voltou para a Áustria levando uma pequena amostra desses compostos, o apoio de Chaleo Yoovidhya (que faleceu recentemente, no dia 17 de março de 2012) e uma grande ideia na cabeça.

Começou então a árdua tarefa de conseguir a aprovação para comercializar o conteúdo da bebida, pois se tratava de um produto desconhecido com uma dose de cafeína três vezes maior do que um refrigerante comum. Sua visão clara sobre o que fazer e seu conhecimento científico sobre o produto foram muito importantes no desenvolvimento deste novo tipo de bebida. Depois de uma espera de três anos para obter a licença para a fabricação do produto no país, surgia uma bebida energética gaseificada chamada RED BULL, lançada em 1987 no mercado austríaco.

A embalagem teria que diferenciar o produto de outras bebidas. Para tal, contratou uma empresa de alumínio para fabricar latas de um tamanho pequeno, mas especial, com um rótulo de duas cores (azul e prateado), fácil de identificar entre outras embalagens do mesmo tipo nas prateleiras dos supermercados e lojas de conveniência. Uma lata de 250 ml de RED BULL continha 20 gramas de açúcar, 1.000mg de taurina, 600mg de glucuronolactona, 80mg de cafeína e vitaminas do complexo B. A empresa foi a primeira a utilizar no mercado o termo “Energy Drink”. O sucesso foi tão grande, mais de 1 milhão de lata vendidas, que além de chamar a atenção e a curiosidade das pessoas, trouxe algumas dúvidas sobre o novo produto. Por isso, o lançamento de RED BULL foi acompanhado por intensos testes científicos e pesquisas médicas. Todos estes estudos confirmaram os efeitos positivos do produto e a segurança total de seus ingredientes. Em 1989 foi exportado pela primeira vez para Cingapura, e em 1992, para a Hungria. Logo depois já se fazia presente em todos os países europeus. E no final da década a bebida chegou aos Estados Unidos (1997) e ao mercado brasileiro (1998). Somente em 2003 o produto ganhou uma nova versão: o RED BULL SUGAR-FREE (sem adição de açúcar), lançado em 40 países ao redor do mundo.

Em 2008, a marca expandiu seu portfólio para outra categoria de produto pela primeira vez com o lançamento do RED BULL COLA, um refrigerante de cola com ingredientes totalmente naturais (entre eles noz de cola, que tem gosto amargo, grande quantidade de cafeína e folha de coca), sem adição de conservantes e outros aditivos sintéticos. Apesar de mais uma vez ter encontrado barreiras na aprovação das autoridades e comercialização, o novo produto pode ser encontrado na Áustria, Estados Unidos, Rússia, Suíça, Reino Unido, Irlanda e Itália. Ainda neste ano, finalmente RED BULL foi lançado no mercado francês, isto porque, até então só podia ser comercializado em farmácias por causa da substância taurina, e a empresa não queria que o produto fosse vendido ou taxado como “remédio”. Outra novidade da marca, lançada em 2009, como teste de mercado, foi o RED BULL ENERGY SHOT, um energético com altas doses de cafeína e taurina, capaz de dar energia por horas. Ou seja: muito mais cafeína em uma quantidade menor de líquido. Além disso, nos últimos anos a marca vem diversificando suas opções de embalagens com o lançamento das latas de 355ml e 473ml em alguns mercados onde está presente.

Recentemente a empresa anunciou que parte de sua produção virá para Manaus, onde a fabricante de bebidas energéticas investirá R$ 509 milhões em três anos para construir sua primeira fábrica fora da Europa. A nova unidade - a terceira da empresa no mundo - terá capacidade de produção de 64 milhões de litros (ou 206 milhões latas) em seu primeiro ano de funcionamento.

O Marketing

Sua fórmula não está protegida por patentes. Todas as grandes empresas do mundo, entre elas a poderosa The Coca-Cola Company, lançaram concorrentes, sem, no entanto, ameaçar a hegemonia da marca RED BULL na maioria dos países onde atua. Mais: a principal sustentação do produto não se encontra em suas difusas propriedades energéticas, sintetizadas no posicionamento “RED BULL revitaliza o corpo e a mente” ou no slogan “RED BULL te dá asas” (“Red Bull Gives You Wings”), traduzido nos 160 países onde a bebida é comercializada. Sua força reside em um marketing agressivo, inovador e surpreendente, dirigido para consumidores jovens, abaixo dos 30 anos. O logotipo dos dois touros vermelhos aparece em campanhas de massa apenas eventualmente. A RED BULL não gosta de dividir patrocínios. Por isso, na Fórmula 1, onde em 2010 e 2011 conquistou os títulos de construtores e pilotos (com o alemão Sebastian Vettel), possui equipes próprias: a RED BULL RACING (conhecida como RBR) e a SCUDERIA TORO ROSSO (conhecida como STR). E na Nascar, categoria de automobilismo mais popular dos Estados Unidos, possui outra equipe, a RED BULL TEAM. No futebol, montou quatro times, um na Áustria (Fussball Club Red Bull Salzburg), um nos Estados Unidos (Red Bull New York), um na Alemanha (RB Leipzig) e mais recentemente outro no Brasil (Red Bull Brasil, confederado na Federação Paulista de Futebol). E no hóquei no gelo possui o Red Bull Salzburg (Áustria).

Mas a preferência é por eventos esportivos exclusivos da marca, necessariamente mirabolantes e que atraiam grandes multidões e a alta atenção da mídia. Pode ser uma prova de mountain bike no interior de Minas Gerais. Ou uma corrida de motocross em uma praça de touros no México. Ou ainda uma corrida de aviões, a RED BULL AIR RACE, única no mundo, nos céus de grandes cidades, como Barcelona ou Budapeste, cujo público sempre supera um milhão de pessoas. Ou até mesmo a RED BULL PAPER WINGS, um campeonato mundial de aviões de papel disputado em três categorias (maior tempo de voo, maior distância e acrobática) acompanhado com entusiasmo por milhares de jovens no mundo, e cujo campeão, por duas ocasiões (2006 e 2009) foram brasileiros, Diniz Nunes e o paulistano Leonard Ang.

A RED BULL também patrocina esportistas importantes que se dedicam à prática profissional de esportes radicais como snowboard, esqui, escaladas, ultraleve, kitesurfing, surfe, Fórmula 1, entre outros. No total, são mais de 600 atletas patrocinados pela empresa em todo o mundo. Além disso, a marca apoia e patrocina atividades como o skating urbano, ciclismo e patinação, praticados por jovens descolados, ou seja, modernos. Um dos garotos propaganda preferidos da RED BULL é o homem-voador Felix Baumgartner. O paraquedista já sobrevoou o Canal da Mancha com uma “Asa Red Bull” na tentativa de bater o recorde mundial de distância (35 km) e saltou do prédio mais alto do mundo, o Petronas Tower (468 metros), na Malásia, sempre vestido com um traje alado. No Brasil, ficou famoso em 1999, quando pulou do Cristo Redentor. O mundo inteiro estampou as fotos das peripécias do aventureiro e consequentemente o logotipo da RED BULL. Exatamente no dia 14 de outubro de 2012 o homem-voador mais uma vez surpreendeu: quebrou a velocidade do som e realizou o salto em queda livre mais alto do mundo (38.867 quilômetros, com queda livre de 4:19 minutos de duração – o salto inteiro durou 9 minutos). O projeto, batizado de RED BULL STRATOS e totalmente patrocinado pela marca, quebrou quatro recordes mundiais: o do salto mais alto, o primeiro homem a quebrar a barreira do som, o voo mais alto à bordo de um balão e o evento mais assistido em streaming de todos os tempos, foram mais de oito milhões de pessoas vendo o feito no Youtube.

Outro exemplo da agressividade da marca no marketing ocorreu em 2008, quando a tradicional Piazza San Marco, em Veneza, na Itália, sofreu uma inundação, e o surfista Duncan Zuur, patrocinado pela RED BULL, “pegou uma onda” na enchente e surfou até a polícia chegar e acabar com a festa. O “feito” ganhou os jornais do mundo inteiro e só na Internet o vídeo foi visto mais de um milhão de vezes.

Outro fator que contribuiu para o sucesso da marca foi a boa e agressiva distribuição do produto, além das ações promocionais de amostragem. Nas faculdades, recrutam estudantes (chamados SBM - Student Brand Manager) para representar a marca junto aos jovens, que são responsáveis por uma área específica do marketing da empresa chamada Consumer Collecting. Dependendo do país, a RED BULL dispõe de carros (geralmente dos modelos VW New Beetle e Mini Cooper) pintados com o logotipo da marca e com uma enorme lata do energético na capota que circulam conduzidos geralmente por estudantes (que fazem parte do MET - Mobile Energy Team) em locais onde os jovens costumam se reunir, para promover e distribuir gratuitamente o produto. A bebida pode ser encontrada também em bares e discotecas, o que não é muito positivo para a publicidade do produto, em virtude da sua associação ao álcool e às drogas. Porém, trata-se de um fato que fugiu completamente do controle da empresa. Por tudo isso, aproximadamente 35% de seu faturamento é reservado para investimentos em marketing.

Red Bull Air Race

A RED BULL AIR RACE é uma competição eletrizante em que os pilotos mais talentosos do mundo desafiam uns aos outros em uma fantástica corrida aérea de velocidade, onde a precisão e a habilidade são fundamentais. A competição apresenta uma nova e dinâmica categoria de pilotagem conhecida por “Air Racing”, onde o objetivo é seguir uma rota cheia de desafios no céu fazendo o menor tempo possível. Voando sozinhos contra o relógio, os pilotos devem executar giros apertados em um circuito slalom que consiste em mastros ou pilões especialmente projetados, chamados de “Air Gates”. Voar perto do chão a velocidades que podem alcançar até 400 km/h enquanto difíceis manobras são feitas requer uma habilidade imensa que apenas certo número de pilotos no mundo possui. Por isso eles são selecionados a dedo de acordo com suas perícias e experiência. Esses pilotos estão no auge de suas carreiras. E têm mesmo que estar: a competição exige muito de suas habilidades de pilotagem. Para ter uma ideia, eles têm que suportar forças de até 10G. Não há espaço para erros. O que faz o Air Race tão eletrizante e interessante para os espectadores é a proximidade com a multidão. Voos baixos e rasantes em uma rota relativamente compacta dão às pessoas um gostinho da emoção de perto. A criação do Air Race foi idealizada pela RED BULL, que convidou o renomado piloto húngaro Peter Beseynei para ajudar a definir o conceito do evento.

O primeiro RED BULL AIR RACE aconteceu no Air Power em Zeltweg na Áustria em 2003. O evento foi um enorme sucesso. Estava claro que a competição tinha enorme potencial. Os eventos subsequentes aconteceram na Hungria, Inglaterra e Estados Unidos e seguiram uma evolução até chegarem ao formato atual: o RED BULL AIR RACE WORLD CHAMPIONSHIP. A primeira série mundial começou em 2005, acontecendo em sete lugares diferentes do mundo com 10 pilotos aclamados internacionalmente competindo. 11 pilotos participaram da edição de 2006 em 9 localidades internacionais espetaculares, quando o americano Kirby Chambliss ganhou o título de campeão mundial na etapa final em Perth na Austrália. Em 2007 o Brasil ganhou uma etapa tendo a Baía de Guanabara na cidade do Rio de Janeiro como palco da disputa. A última edição da corrida foi disputada em 2010, e a competição deverá retornar em 2014 com novas medidas de segurança.

Flugtag

A palavra “Flugtag” em alemão significa o “dia do voo”. O primeiro RED BULL FLUGTAG (ou Dia de Voar) aconteceu na cidade de Viena na Áustria em 1992 e não passava de um concurso de geringonças voadoras que eram arremessadas na água. Desde então, o sonho de voar com máquinas caseiras se espalhou pelo mundo. Da Irlanda para os Estados Unidos, da Itália para a República Tcheca, da Alemanha a Portugal e recentemente para o Brasil. É um evento para todos aqueles que amam aventura, têm inspiração, senso de humor e interesse em mostrar suas habilidades e criatividade em invenções através de engenhocas (muitas vezes um misto de carro alegórico com asa delta). A ideia é reunir aventureiros dispostos a encarar o desafio de projetar e construir máquinas voadoras. O que conta é a originalidade, criatividade e desempenho de voo. Até hoje mais de 35 eventos foram realizados com a participação de 300.000 pessoas. O recorde de voo mais longo registrado até agora é de 65 metros. 

  

O Templo dos Touros Vermelhos

Só pode ser louco! É assim, em tom crítico, mas com indisfarçada admiração, que muitos austríacos olham para um dos mais recentes feitos do empresário Dietrich Mateschitz: o HANGAR-7, localizado no aeroporto de Salzburgo na Áustria e melhor tradução da estratégia de marketing da marca RED BULL. Ao olhar para a imponente estrutura elíptica de aço e vidro fica mais fácil entender como o criador da bebida energética RED BULL se tornou o mais famoso morador da cidade desde Wolfgang Amadeus Mozart, nascido há mais de 250 anos. O HANGAR-7 é uma espécie de templo para o culto aos dois touros vermelhos estampados nas latinhas do famoso energético. Para fazer jus ao slogan “RED BULL te dá asas”, a empresa estaciona no HANGAR-7 uma coleção de 17 aviões, entre bombardeiros, caças da Segunda Guerra Mundial e jatos de treinamento, como por exemplo, o B-27 Mitchell, de 1945, todos em perfeitas condições de voo. Aproximadamente 180 mil visitantes passam todo ano pelo local, também para conhecer outras paixões do empresário, como os carros de Fórmula 1 das equipes patrocinadas pela marca, motocicletas alucinantes, exposições de arte contemporânea e apresentações de música ao vivo. Tudo circundado por passarelas de vidro.

O local possui também salas reservadas, atribuindo um lado de exclusividade ao ambiente. Em dois bares futuristas (um deles na cobertura) são servidos coquetéis à base do energético e o restaurante Ikarus recebe os clientes que não se incomodam com a fila de espera de até três semanas por uma mesa. Os pratos mudam a cada mês, de acordo com um programa que prevê um rodízio constante de chefs internacionais renomados e talentosos. Pouco conhecido do público é o HANGAR-8, uma garagem menor onde são recuperados os modelos recém adquiridos pela FLYING BULLS, subsidiária criada especialmente para administrar a frota e organizar a única corrida de aviões do mundo, a RED BULL AIR RACE.

O Gênio por Trás da Marca 

 

Todo este sucesso da RED BULL fez de Dietrich Mateschitz um dos empresários mais ricos do mundo, segundo a revista americana Fortune, cujo patrimônio pessoal atinge US$ 5.3 bilhões. O austríaco, de descendência croata, é um homem que nunca suportou regras e formalidades e teve um desempenho escolar sofrível, tendo concluído o curso de administração de empresas em 10 anos, o dobro do tempo normal. Sua energia era dirigida para os esportes, como esqui na neve, automobilismo e aviação. Sempre com um sorriso estampado nos lábios, a pele bronzeada e a companhia frequente de mulheres bonitas e estrelas do cinema, como Sylvester Stallone e Arnold Schwarzenegger, lhe criaram a fama de “bon vivant”. Criou uma empresa á sua imagem e semelhança.

O sexagenário empresário continua cheio de energia e adepto fanático dos esportes radicais. Sua jornada de trabalho é preenchida por reuniões “com resultados imediatos e tomadas de decisão”. Entre segunda e quarta-feira seu expediente não tem limites de horários. As quintas são reservadas apenas aos assuntos que ficaram abertos nos dias anteriores. “Sextas-feiras são dedicadas à família, aos amigos, esportes e diversão”, afirma ele. De onde vem tanta energia? Ele próprio responde: “Tomo de oito a 12 latas de RED BULL por dia, dependendo de quanto durem os dias e as noites”. Seu espírito pode ser definido como criativo, dinâmico, não conformista, profissional, autocrítico, simpático, autêntico, esperto e singular. Modesto, nem pensar. Chamar a atenção de forma pouco convencional tornou-se sua marca registrada e, conhecendo um pouco mais de perto o funcionamento da empresa criada por ele, paira uma dúvida: se o negócio dele é produzir bebidas energéticas ou ideias mirabolantes.

A Marca no Mundo 

 

O energético RED BULL, que detém 70% do mercado mundial de energéticos, pode ser encontrado em mais de 160 países ao redor do mundo, vendendo mais de 4.63 bilhões de latas (2011) e alcançando faturamento superior à €4.2 bilhões. Somente no Brasil, em 2011, foram consumidas mais de 185 milhões de latas do energético. O consumo per capita na Áustria é o mais elevado do mundo: 14 latas ao ano. Nos postos de gasolina do país a bebida é mais vendida do que a popular Coca-Cola. RED BULL é produzido somente em duas fábricas: uma na Áustria e outra na Suíça. Desde seu lançamento no mercado já foram consumidas mais de 30 bilhões de latas do energético no mundo. 

 

VOLKSWAGEN

 

Comece a entender a VOLKSWAGEN como a marca que produziu o carro que mais cativou a população deste planeta em toda a história: o FUSCA. A palavra é uma contração em português de Volks (pronuncia-se “folks”), e exprime a tradução literal da VOLKSWAGEN: carro do povo. Não seria preciso mais nada para marcar a ferro a presença da montadora alemã na história. Sua história começou como mais uma das obsessões de Adolf Hitler, pois o carrinho chamado de “besouro” era de interesse estratégico do Reich nazista, uma tentativa de uniformização automotora da raça ariana.

O desejo do ditador era produzir um automóvel barato (custar menos de mil Marcos Imperiais) e econômico, que transportasse dois adultos e três crianças, e que qualquer pessoa pudesse comprá-lo através de um sistema de poupança voltado para sua aquisição. O engenheiro encarregado de desenvolver o modelo foi ninguém menos que Ferdinand Porsche. Aproximadamente 336 mil pessoas pagaram pelo modelo, e os protótipos do carro, chamados em alemão KdF-Wagen (KDF significa Kraft durch Freude, em português, "força através da alegria", um dos lemas do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães, o conhecido Partido Nazista), já possuíam as curvas de seu formato característico e o motor refrigerado a ar, de quatro cilindros, montado na traseira. Assim, com pesados subsídios do governo, a empresa foi oficialmente criada no dia 28 de maio de 1937 com o nome de Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH (Companhia para a Preparação dos Carros do Povo Alemão). Mais tarde, naquele mesmo ano, a empresa seria renomeada simplesmente como Volkswagenwerk, ou “Companhia do Carro do Povo”. Originalmente operada pela Frente Trabalhista Alemã, uma organização nazista, a VOLKSWAGEN tinha a sua sede principal em Wolfsburg.

A nova fábrica só havia produzido algumas unidades quando a Segunda Guerra Mundial iniciou em 1939. Como conseqüência da guerra, sua produção foi adaptada para veículos militares, como jipes e carros anfíbios. Com o fim do conflito, a retomada da produção veio de maneira vigiada, quando da ocupação da Alemanha Ocidental pelos vitoriosos aliados em 1945. Como ainda era incerto o futuro da fábrica, a mesma foi oferecida à representantes de empresas automobilísticas britânicas, americanas e francesas. Todos a rejeitaram. Depois de visitar a fábrica, Sir William Rootes, da indústria britânica Rootes Group, declarou que “o modelo não atrai o consumidor médio de automóveis, é muito feio e barulhento... se vocês pensam que vão fazer automóveis neste lugar, vocês são uns grandes tolos, rapazes”. Mesmo assim, a fábrica da empresa operava sob o nome de Wolfsburg Motor Works e produziu ao final de seu primeiro ano 1.785 veículos.

Em 1947 a empresa assinou o primeiro contrato de exportação com uma empresa da Holanda. No ano seguinte o Beetle, como era conhecido o Fusca, representava 23% das exportações da empresa para os países europeus. Nessa época a VOLKSWAGEN dominava o mercado nacional (64.4%) e o europeu. Nos Estados Unidos o carro iniciou uma revolução no segmento dos pequenos automóveis em 1949, conquistando milhões de motoristas que queriam ter o Beetle como segundo carro, além de ser o modelo mais importado do país. Nesse mesmo ano a empresa apresentou o VW Cabriolet, construído pela Karmann Company, que se tornaria o carro conversível mais vendido do mundo. A década de 50 começou com o lançamento do VW Transporter (popularmente conhecido com Kombi), representando um novo segmento da indústria automotiva, tendo o projeto baseado nos carros de transportes internos da empresa. Outro lançamento importante ocorreu com o Karmann Ghia Coupe, desenvolvido em conjunto com a Karmann Company. Durante esta década, a marca lançou bases de sua ampliação industrial. Neste período, eram instaladas as primeiras fábricas em caráter multinacional, em países como o Canadá (1952), Brasil (1953) e Austrália (1954). Muito à frente de seu tempo, a empresa abriu seu capital na Bolsa de Valores já em 1960, mesmo ano em que o Beetle ganhava modelos com motor 1300cc e 1500cc.

A agressividade emergente da VOLKSWAGEN foi comprovada no ano seguinte (1961), quando o administrador Heinrich Nordhoff incorporou as concorrentes Audi, DKW e NSU. A década de 60 contou com lançamentos importantes como em 1966 com o modelo TL 1600 e o VW 147, uma pequena van utilitária desenvolvida para o correio alemão e apelidada de “Fridolin”. O monopólio no segmento de carros pequenos só foi ameaçado no início dos anos 70. Para remediar esta nova situação, o diretor Rufolf Leiding renovou sua frota tradicional e, de quebra, presenteou o mundo com o PASSAT e o PASSAT VARIANT (a versão perua), em 1973, e o GOLF um ano depois como sucessor do Beetle. O GOLF foi apresentado nos Estados Unidos com o apelido de “Rabbit” (que significa coelho em inglês).

Em 1976, depois de 31 meses após seu lançamento, o modelo GOLF atingiu a marca de 1 milhão de carros vendidos, provando o sucesso do veículo. No ano seguinte o Fusca atingia a histórica marca de 21 milhões de carros vendidos desde seu lançamento. Porém o sucesso não foi suficiente para impedir que a montadora encerrasse a produção do modelo na Europa. A partir da década de 80 a montadora começou um enorme processo de aquisições de outras marcas como a espanhola SEAT (1986), a Skoda (1990), a inglesa Bentley (1998), as italianas Bugatti (1998) e Lamborghini (1998). Como parte de uma grande reestrutura, em 1995, a montadora criou a Volkswagen Commercial Vehicles, divisão responsável por todos os veículos comerciais da empresa alemã. Depois de aproximadamente 70 anos e mais de 21 milhões de unidades produzidas, o último fusca original saiu da linha de produção da unidade instalada em Puebla, no México, em 30 de julho de 2003.

Em 3 de março de 2008, a VW comprou a montadora sueca de caminhões Scania. No mesmo dia, a Porsche tornou-se o principal acionista da VOLKSWAGEN com 51%, ultrapassando o até então maior acionista, o governo do estado alemão da Baixa Saxônia. Era como se um ratinho engolisse um mamute. Porém, a Porsche não resistiu aos efeitos da crise financeira internacional iniciada no final daquele ano, que agravou os problemas financeiros da montadora, quando seu maior mercado, os Estados Unidos, reduziram em 50% o volume de importações dos esportivos alemães. Convém lembrar também que a economia alemã, a quarta do mundo, entrou formalmente em recessão. Sem fôlego para bancar a dívida assumida com a compra das ações, devolveu o controle majoritário para a VOLKSWAGEN e passou a fazer parte do grupo. No final da história, o ratinho que tentou engolir o mamute foi esmagado por ele. Com isso, VW e Porsche deverão ter suas operações totalmente consolidadas em meados de 2011.

A sede

A sede mundial da VOLKSWAGEN está localizada em Wolfsburg, a meio caminho entre as cidades de Berlim e Hannover, e onde foi instalada a primeira fábrica da montadora. É lá que está a Autostadt, a cidade do automóvel. As construções arquitetônicas se integram perfeitamente nesta ampla zona verde salpicada de zonas lacustres artificiais. No complexo pode-se aprender tudo sobre a história do automóvel e seu processo de produção. Na sede estão também expostos os protótipos desenvolvidos pela montadora alemã. Eles representam o futuro e, por isso mesmo, são fascinantes. “Homens, carros e tudo o que os move” (slogan da Autostadt). Tudo ali realmente tem o objetivo de atiçar sentidos e emoções do visitante, ao mesmo tempo em que informa — e vende, é claro.

Projetada para produzir o Fusca, criado por Ferdinand Porsche, foi usada para a fabricação de armamentos durante a Segunda Guerra Mundial. A Autostadt se divide entre o centro de entrega de automóveis aos clientes, incluindo as duas quase inacreditáveis torres do estoque; um pavilhão para cada marca do Grupo Volkswagen (a própria Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Skoda e Seat); o museu chamado ZeitHaus (Casa do Tempo), que conta a história do carro; e o KonzernForum (Fórum do Grupo), onde estão localizados a recepção, o parque infantil, lojas e restaurantes. É possível uma visita à imensa fábrica da VOLKSWAGEN, feita em uma espécie de trenzinho, que leva ao menos duas horas; ou fazer um test-drive em uma pista de treino que imita todo tipo de terreno, onde os mais aventureiros podem testar suas habilidades com a orientação de um instrutor. Além disso, há sempre instalações de arte moderna e diversos festivais sendo realizados ao longo do ano.

 

A fábrica de vidro
 

A moderna fábrica foi inaugurada oficialmente no dia 11 de dezembro de 2001, na cidade de Dresden na Alemanha, com um investimento estimado de €186 milhões. A fábrica, construída especialmente para a fabricação dos veículos classe Premium da VW, ocupa 49.000 m2 e seu complexo de edifícios possui duas alas transparentes. Isso faz com que o processo de produção do automóvel seja visível para quem está do lado de fora. E marca uma forma inédita de integrar o ser humano, a técnica de produção e o meio ambiente. Diariamente, aproximadamente 800 funcionários produzem um máximo de 150 unidades do modelo de luxo da VW, o Phaeton, mas também são produzidos Bentley Continental GT e Flying Spur. Com um formato em L, a fábrica transparente de Dresden está implantada numa propriedade com 8.3 hectares, em Strassburger Platz, apenas a 100 metros de distância dos jardins botânicos. Assim, o VW Phaeton é produzido por detrás de uma estrutura em vidro com 27.500 metros quadrados e três andares. No total, a área de produção da fábrica ocupa 55 mil metros quadrados, apresentando uma arquitetura moderna e atraente. Virada de frente para a cidade, o edifício caracteriza-se por linha angular totalmente envidraçada, com um comprimento exterior de 140 metros e uma altura de 20 metros. Mesmo para quem passa ou reside nas proximidades das instalações, o ruído da fábrica é praticamente imperceptível.

A Marca

O logotipo da VOLKSWAGWEN é um dos mais famosos do mundo. Como muitos outros elementos de design corporativo, ele representa os valores da marca. É uma demonstração da alta qualidade, solidez e expertise da marca, entre outras coisas. Desde os primeiros tempos da empresa, o logotipo com a letras V e W juntas dentro de uma “bolacha”, foi o símbolo da DAF (Deutsche Arbeitsfront), um tipo de sindicato da antiga fábrica Volkswagen GmbH. Este logotipo foi registrado em 1938. Após a Segunda Guerra Mundial a empresa foi tomada pelos ingleses. O major britânico Ivan Hirst decidiu que a partir de 1945 a “bolacha” com as letras V e W deveria ser o logotipo oficial da VOLKSWAGEN. Até hoje o criador deste logotipo é desconhecido. Supostamente foi concebido por Franz Xavier Reimspiess, um empregado da Porsche, durante uma competição oficial de logotipos. Foi pago pelo logotipo cerca de 100 Reichsmarks (aproximadamente US$ 400). O logotipo “cruzado” da VOLKSWAGEN foi registrado como marca em outubro de 1948 no Departamento Alemão de Patentes em Munique e, desde então, tem sido usado em diferentes variantes. Já foi levemente modificado, preto no branco, mais tarde azul no branco ou branco no preto ou azul. No ano de 2000 foi feita uma adaptação tridimensional, estando alinhado com os mais altos padrões da marca, sem perder sua familiaridade.

Segundo a consultoria britânica Interbrand, somente a marca VOLKSWAGEN está avaliada em US$ 6.892 bilhões, ocupando a posição de número 53 no ranking das marcas mais valiosas do mundo. Além disso, a VOLKSWAGEN é a 16ª maior empresa do mundo de acordo com a Fortune 500 de 2010.

A VOLKSWAGEN, segunda maior montadora da Europa e quarta maior do mundo, produz anualmente 6.3 milhões de veículos (3.807.202 somente da marca VOLKSWAGEN) vendidos em 153 países, sendo ainda proprietária das marcas Audi, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Seat e Skoda, além da locadora de automóveis Europcar e da montadora de caminhões sueca Scania. A empresa além da produção de automóveis é uma das principais montadoras de ônibus e vans do mundo. A montadora alemã possui 60 fábricas espalhadas por 21 países. Atualmente a VOLKSWAGEN possui mais de 30 modelos diferentes de carros no mercado com participação global de 10.3% no segmento de automóveis de passeio. Além disso, os veículos comerciais da VW venderam 308.294 unidades em 2009. Os modelos mais vendidos da montadora são o VW GOLF com 792.000 unidades, seguido do VW PASSAT com 772.872 e VW JETTA/BORA com 649.963. Somente os automóveis com a marca VOLKSWAGEN faturam €70.5 bilhões em 2009.

O gênio por trás da marca

 

Dono de 13.1% das ações da montadora alemã Porsche e um patrimônio estimado em US$ 400 milhões, o austríaco Ferdinand Karl Piëch poderia, aos 70 anos, contentar-se em ser um daqueles executivos veteranos a caminho de uma merecida e tranqüila aposentadoria. Com dinheiro e tempo de sobra, curtiria à vontade três de suas paixões: velejar pelas Ilhas Canárias, onde possui uma mansão, esquiar pelos Alpes ou cultivar vinhedos, como faz Ernest, seu irmão mais velho, na Inglaterra. Neto do lendário Ferdinand Porsche (entre outras façanhas, o inventor do Fusca), ele já nasceu em berço de ouro. Sua família acumula royalties pela mais popular das criações do avô e, desde os anos 40, é dona do monopólio da distribuição dos veículos da VOLKSWAGEN na Áustria e Leste da Europa. Ele seguiu os passos do patriarca do clã e também do pai, Anton, e presidiu a maior montadora da Europa. Entre os anos de 1993 à 2002, sua gestão foi marcada por anos agitados e por um festival de demissões. Defenestrou, um a um, 34 altos executivos que se colocaram em seu caminho e chacoalhou as estruturas da empresa. Quando chegou ao topo da VOLKSWAGEN, ela estava atolada em prejuízos, tinha poucos modelos para oferecer aos consumidores e gastava demais para fabricar seus carros. Sob seu comando, cortou por quatro o número de plataformas (eram 16 antes de seu comando), mais do que dobrou a oferta de modelos (de 28 antes de sua posse, passaram a 65) e tirou a empresa do buraco para um lucro de 5 bilhões de euros, obtidos no último ano de sua gestão. Ele acompanhou de perto o lançamento de cada um dos novos carros, entre os quais criações revolucionárias, como o Lupo com motor 1.2 (percorria 33 quilômetros com 1 litro de diesel) ou carismáticas, como o New Beetle (uma recriação pós-moderna do Fusca que recuperou o prestígio da marca nos Estados Unidos).

Com base em uma bilionária estratégia de compra de papéis iniciada em setembro de 2005, a PAH - Porsche Automobil Holding (a controladora criada com dinheiro injetado pela montadora homônima) - havia abocanhado 31% das ações da maior montadora da Alemanha, o que lhe garantia dois lugares no Conselho de Supervisão da VOLKSWAGEN e um bocado de influência em seus destinos. E isso era apenas o começo, já que os controladores da Porsche iriam aumentar ainda mais essa participação depois que, no final de outubro de 2007, a Corte Européia de Justiça sentenciou como ilegal um privilégio dado ao Estado alemão em forma de lei: implantada em 1960, a regra dispunha que nenhum acionista poderia ter um poder de voto maior do que o governo da Baixa Saxônia, dono de 20.6% do capital da VOLKSWAGEN. E isto aconteceu em 3 de março de 2008 quando a pequena Porsche adquiriu 51% do Grupo VOLKSWAGEN. Mas essa jogada só foi possível com as manobras nos bastidores da VOLKSWAGEN feita por ele. Ao tentar ampliar sua fatia de 51% para 75% das ações da VW, a Porsche foi atropelada pela crise mundial e acumulou dívida de 10 bilhões de euros. Foi obrigada a abandonar os planos no início do ano e negociar uma fusão. Mesmo assim, ele saiu ganhando, não sem antes derrubar o presidente da Porsche, Wendelin Wiedeking, que se opunha ao negócio. É claro que, nessa equação, dinheiro é importante para Piëch, mas sua vaidade conta muito, também. Uma das artes de Ferdinand Piëch é a de superar situações complicadas. Sua biografia conta que em seus tempos de escola tinha muita dificuldade em aprender línguas estrangeiras. Hoje, ele fala três idiomas, além do alemão. É verdade que se exprime usando uma estranha técnica: depois de uma pergunta, demora algum tempo para se pronunciar, com um olhar distante, como se estivesse ausente. Muitas vezes, só começa a responder quando o interlocutor já imagina que desistiu. Mas, se está longe de ser bem-dotado com as palavras, é genial quando o assunto é técnica. Obcecado pela técnica, é capaz de rascunhar o desenho de um novo motor diante de engenheiros. Outra de suas características é descobrir uma solução criativa para resolver um problema. Conta-se que, para verificar a vibração macia de um motor 8 cilindros, ele tinha o costume de colocar uma moeda no capô: se ela não caísse no chão, estava tudo sob controle. Assim é Ferdinand Karl Piëch.

Campanhas que fizeram história
 

A campanha mais brilhante da marca, e talvez da publicidade mundial, foi introduzida na década de 60. Tudo começou quando o publicitário Bill Bernbach tinha pela frente um problema e tanto no ano de 1959. Sua agência, a Doyle Dane Bernabach, conhecida hoje como DDB, acabara de ser contratada para fazer a propaganda do Fusca nos Estados Unidos. Os americanos não gostavam do carro. Insensíveis ao seu arrojado design, inspirado numa gota d'água, o achavam feio e pouco prático. Tanto que deram a ele o apelido pejorativo de “beetle”, besouro em inglês. Além disso, carregava a pecha de ser “o carro de Hitler”, o veículo que o ditador nazista sonhara para o povo alemão. Lançado nos Estados Unidos em 1949, o carro foi um fracasso. Em 1950, dos 6.6 milhões de veículos novos do país, apenas 330 eram da marca VOLKSWAGEN. Bill Bernbach resolveu mudar esse cenário e engatou uma nova marcha na história dos negócios do século 20. O anúncio que criou para o pequeno besouro mudou o jeito de se fazer propaganda no mundo, tornando-se o grande divisor de águas entre o antes e o depois da “Era Criativa”. O layout não tinha nada demais, era extremamente básico. O que o torna genial é o seu título, “Think Small” (pense pequeno). Seu humor provocativo ia contra o pensamento corrente nos Estados Unidos do “pense grande”. Um fenômeno curioso se registrou: os consumidores chegavam às lojas de automóveis repetindo aos vendedores quase literalmente os textos da campanha publicitária que tinham ouvido. Os anúncios de Bill Bernbach tinham humor e falavam com o consumidor como se fosse um amigo próximo.

Acreditando no bom senso dos consumidores, a VOLKSWAGEN seguiu investindo em anúncios que posicionavam corretamente o Fusca como segundo carro da família ou destacavam diferenciais como facilidade de estacionar e a refrigeração a ar (no inverno americano a água dos radiadores congelava) sempre de forma criativa. Outros anúncios causaram grande impacto, como por exemplo, o que tinha a frase “It's Ugly, But it gets you there” (É feio, mas leva-o lá), ou outro em que apenas aparecia a foto do automóvel e a palavra “Lemon” (Limão), expressão coloquial que tanto pode significar feio como defeituoso, ou ainda o que mostrava um Volkswagen quebrado seguido da palavra “Impossible” (Impossível). Os resultados da campanha foram extraordinários.

Design - Bauhaus

 

A maior parte da bibliografia sobre a história do design e a própria palavra “design”, como é entendida por nós hoje, se concentra na fase do design moderno, iniciando-se com a Revolução Industrial do Século XIX.

A produção em série, cada vez maior, valorizou muito o modelo a partir do qual se produzia e, portanto, do trabalho do “artesão criador”.

No início, a indústria causou uma grande queda de qualidade, porque os produtos não eram necessariamente adequados às novas tecnologias. Não era simplesmente “pegar um objeto que existia na época” e transpô-lo para um outro sistema de fabricação. Era necessário que os produtos fossem concebidos para serem desenvolvidos dentro desse novo processo.

A princípio, a criação ficava ainda a cargo do artesão, que não só criava mas também produzia a peça. Porém, a otimização do processo fez gerar uma necessidade no “rigor do projeto”, fazendo com que surgissem novos profissionais especializados em projetar os produtos.

Essas mudanças na forma de produção, cada vez mais, se fez necessário que houvesse alguém responsável pela concepção dos objetos industriais. Essa figura seria conhecida como Arquiteto ou simplesmente Designer.

O produto bem projetado é esteticamente harmonioso e funcional, com design tecnologicamente viável e ergonomicamente correto, atendendo aos usos e costumes da sociedade, da história e dos lugares. O design do mobiliário é muito amplo, constituído de pesquisas, de história, de cultura, formas, cores, tendências, materiais e novas tecnologias.

Bauhaus é uma escola de design, artes plásticas e arquitetura de vanguarda que funcionou entre 1919 e 1933 na Alemanha.

Foi uma das maiores e mais importantes expressões do que é chamado Modernismo no design e na arquitetura, sendo uma das primeiras escolas de design do mundo.

A escola foi fundada por Walter Gropius em Weimar no ano de 1919. A maior parte dos trabalhos feitos pelos alunos nas aulas-oficinas foi vendida durante a Segunda Guerra Mundial.

A intenção primária era fazer da Bauhaus uma escola combinada de arquitetura, artesanato e uma academia de artes; o que acabou sendo a base de muitos conflitos internos e externos que se passaram ali.

O principal campo de estudo da Bauhaus era a arquitetura (como fica implícito até pelo próprio nome), mas também havia espaço para outras expressões artísticas.

Um dos objetivos principais era unir artes, artesanato e tecnologia. A máquina era valorizada, e a produção industrial e o desenho de produtos tinham lugar de destaque.

Não se ensinava nada de história na Bauhaus porque se acreditava que tudo deveria ser criado por princípios racionais ao invés de utilizar padrões herdados do passado. Havia uma necessidade de ruptura com o passado para poder estar aberto as novas tecnologias surgidas pela revolução industrial.

Gropius pressentiu que começava um novo período da história com o fim da Primeira Guerra Mundial e decidiu que a partir daí dever-se-ia criar um novo estilo arquitetônico que refletisse essa nova época.

Seu estilo, tanto na arquitetura quanto na criação de bens de consumo, primava pela funcionalidade, custo reduzido e orientação para a produção em massa. Por essas razões, Gropius queria unir novamente os campos da arte e artesanato, criando produtos altamente funcionais e com atributos artísticos.

A Bauhaus havia sido grandemente subsidiada pela República de Weimar. Após uma mudança nos quadros do governo, em 1925 a escola mudou-se para Dessau, local onde foi criada a Universidade Bauhaus. Nova mudança ocorre em 1932, para Berlim.

Em 1933 a escola é fechada por ordem do governo nazista. Os nazistas se opuseram à ela durante a década de 20, bem como a qualquer outro grupo que tivesse uma orientação política de esquerda. A escola foi considerada uma frente comunista, especialmente porque muitos artistas russos trabalhavam ou estudavam ali.

Contudo, a Bauhaus teve impacto fundamental no desenvolvimento das artes e da arquitetura do ocidente europeu, e também dos Estados Unidos da América nas décadas seguintes – para onde se encaminharam muitos artistas exilados pelo regime nazista.

O design de interiores teve então sua origem e conquistou o mundo. A criações surgidas no periodo Bauhaus, são únicas, famosas, verdadeiras obras de arte, admiradas e comercializadas no mundo até hoje e sempre com destaque e glamour, devido a sua história, assinadas por mestres, por sua qualidade excelente e por sempre acompanhar qualquer tendência da arquitetura moderna.